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En la planta de baterías de Nissan, el polvo es el enemigo

En esta nueva fábrica de baterías, el polvo es uno de los peligros más grandes de la producción. El otro son los visitantes de la fábrica.

8 dic 2014
21h29
actualizado a las 21h30
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En la planta de baterías para vehículos eléctricos de Nissan, en la ciudad de Sunderland, en el noreste de Inglaterra, el polvo y la humedad son los enemigos.

Foto: AFP

En este complejo industrial donde Nissan produce vehículos desde mediados de los años 80, el fabricante japonés monta en la actualidad cuatro modelos, entre ellos el "crossover" de éxito Qashqai y, en la misma línea, el vehículo eléctrico Leaf.

Nissan ha optado por fabricar las baterías que utiliza este vehículo líder en el mercado mundial de los coches limpios o "cero emisiones", con unos 150.000 ejemplares vendidos desde finales de 2010.

Mientras en la otra punta de la planta, las prensas hidráulicas escupen piezas con un ruido infernal, las salas donde se elaboran las baterías parecen laboratorios de investigación científica.

Salvo que en este santuario, que por primera vez ha sido abierto a la prensa, no se manipulan materiales peligrosos, sino que son los visitantes los que representan un peligro para la integridad de los materiales.

"Somos los contaminantes más importantes con el aire que exhalamos y el sudor que producimos", explica Tim Wilkinson, responsable de la producción, mientras guía a un pequeño grupo por esta "sala blanca" prácticamente automatizada.

Antes de entrar, hay que vestirse con traje, guantes y calzado especiales y pasar por una cámara donde el aire y un suelo pegajoso arranca el polvo de las suelas y de la ropa. Hasta las hojas de los cuadernos están plastificadas para evitar que las fibras se propaguen. Y en este lugar "top secret", las cámaras fotográficas tampoco entran.

Los materiales básicos de las baterías son rollos de láminas de cobre, para el ánodo (negativo), y de aluminio, para el cátodo (positivo), fabricados en Japón.

Una vez llegados a la "sala blanca" sin ventanas donde la presión del aire es superior a la del exterior y la humedad reducida, se cortan estas láminas y entran en la cadena de montaje. Salen apiladas en una célula dentro de un sobre de aluminio del que sólo sobresalen los conectores, antes de la inyección de electrolitos.

"Lo fundamental es la limpieza y la ausencia de humedad", dice Wilkinson. Si una fibra de una ropa o una gota de agua entran en el ensamblaje, se puede provocar un cortocircuito. Es también por ello que el corte de los materiales se realiza con cuchillas sumamente finas, 17 veces menos espesas que un cabello.

El fabricante cuida sobre todo el control de calidad en todo el proceso de producción y en cada célula se conservan datos. Junto a la cadena de producción se han instalado microscopios para identificar eventuales anomalías, en uno de los escasos puestos donde se necesita un técnico.

Una batería de coche eléctrico en Nissan cuenta con 192 células en total. El conjunto pesa unos 290 kg y equipa, además del Leaf, al utilitario e-NV200.

El mercado de los vehículos eléctricos sigue siendo confidencial y podría suponer suponer el 0,3% del mercado mundial este año, según el gabinete PwC. Estos expertos predicen que en 2020, de los 100 millones de coches nuevos que salgan al mercado, cerca de un millón serán eléctricos.

Sunderland produce actualmente entre 10 y 20 Qashqai por cada Leaf. El director de vehículos eléctricos para Nissan en Europa, Jean-Pierre Diernaz, es optimista sobre el futuro de los vehículos limpios, hasta ahora en entredicho por la autonomía limitada de la mayoría de los coches. El Leaf tiene una autonomía de 199 km.

"Si todos los fabricantes trabajaran bien, creo que los vehículos eléctricos podrían arañar un 5-6% del mercado en Europa. Y no creo que sea irrealista contemplar un 10% en ocho años más", dice Diernaz.

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